El depósito de combustible enfrenta a los equipos de F1 para 2026
El cambio de reglamento técnico para la temporada 2026 sigue en principio unos criterios que cambiarán profundamente el campeonato.
El deseo de la FIA es igualar el reparto de energía entre el motor endotérmico y el híbrido.
De esta forma habrá seis cilindros turboalimentados con 400 kW (535 CV) a pesar de que las unidades actuales son capaces de superar los 700 CV, mientras que el híbrido pasará de los 150 kW actuales a 350 kW (480 CV) para un total estimado de 985 CV frente a los 1.050 actuales.
Actualmente el depósito de combustible de los monoplazas de F1 tiene una capacidad máxima de 110 kg.
Hay varios circuitos del campeonato del mundo en los que aún es posible recorrer la distancia de un Gran Premio con menos de 100 kg de combustible.
Empezar una carrera con al menos 10 kg en el depósito de combustible puede equivales a reducir el consumo de neumáticos y, sobre todo, significa tener una ventaja de rendimiento que puede significar hasta unas tres décimas en el tiempo por vuelta.
De cara al nuevo reglamento 2026 la idea era limitar el depósito de gasolina a sólo 75 kg, reduciendo el combustible disponible en un tercio, en un intento de dar sentido a la reducción del consumo de combustible con combustibles de cero emisiones como el e-fuel y el bio-combustible.
Parece que los técnicos han llegado a la conclusión que el motor eléctrico no tiene (según su concepto actual) la capacidad de asegurar la energía necesaria para cubrir una vuelta entera.
Por eso la FIA introdujo una normativa que tiende a reducir la contribución del MGU-K a medida que aumenta la velocidad, para asegurar que la potencia se entrega durante la aceleración, es decir, a la salida de las curvas y no al final de las rectas, para evitar que los fabricantes utilicen el motor térmico para recargar las baterías en esos momentos.
Se prevén coches más pequeños y ligeros con menos carga aerodinámica, con la ambición de utilizar la aerodinámica móvil para corregir cualquier déficit de potencia de las unidades de potencia.
Inicialmente, la intención era deliberar sobre coches menos dependientes de la aerodinámica como los actuales, pero como no se encuentra un punto efectivo de carga aerodinámica, no debería sorprendernos si oímos hablar de doble DRS que se aplicaría no sólo al alerón trasero, sino también al delantero, o de «push to pass», que en F1 se llamará «override» para no copiar algo que existe en la Indycar.
El deseo de la comisión técnica de la FIA sería aumentar la capacidad del depósito.
De esta forma se podría dar más libertad a los constructores a la hora de equilibrar la energía que falta con el combustible.
Algunos apuntan a que Ferrari sería la marca que más habría avanzado ya en la manera de encontrar una reducción de consumo de combustible.
Y si ahora se aprueba un cambio en el tamaño del depósito para aumentarlo todo su trabajo sería estéril por el momento.
Según los rumores, Ferrari podría ser el más avanzado en el desarrollo del motor de consumo mínimo. Evidentemente, la unidad del Cavallino preocupa a sus rivales.
La FIA tiene programado presentar su idea de monoplaza para 2026 a la comisión técnica el próximo 11 de abril.
Hay que destacar que la llamada Comisión de F1 ya no tiene derecho a legislar sobre el reglamento de 2026 porque el Pacto de la Concordia expira a finales de 2025 y la redacción de las normas está en manos de la FIA.
