La gasolina puede decidir la F1 del futuro
La Fórmula 1 se prepara para una nueva guerra técnica en 2026 y la gasolina apunta a ser el gran factor diferencial.
El cambio normativo impulsado por la FIA ya ha activado las primeras sospechas entre fabricantes, incluso antes de que los nuevos motores hayan debutado en pista.
La nueva norma que cambia el consumo en la F1
La energía contenida en la gasolina será uno de los elementos clave de la Fórmula 1 a partir de 2026.
Cada constructor de motores deberá hacer certificar su combustible por un ente externo, que determinará su contenido energético por unidad de masa.
En función de ese valor, se asignará un coeficiente específico a cada proveedor con el objetivo, al menos sobre el papel, de igualar las condiciones entre fabricantes.
La gran incógnita es si este sistema será suficiente cuando entren en juego nuevas moléculas y combustibles sintéticos, capaces de alterar de forma significativa el rendimiento y el peso total del monoplaza.
Un 2026 cargado de polémicas técnicas
Todo apunta a que 2026 será un año especialmente conflictivo en el apartado técnico.
Hasta ahora solo se ha escuchado el sonido de los bancos de pruebas de Mercedes y Audi durante el fire-up inicial, pero los motores aún no rugen en pista mientras las discusiones reglamentarias ya están plenamente activas..
Con monoplazas más ágiles y una revolución normativa profunda, nada volverá a ser como antes.
Y, como suele ocurrir en la F1, no faltarán las polémicas sobre quién ha sabido interpretar mejor —o con mayor creatividad— las inevitables zonas grises del reglamento en busca de prestaciones.
Las sospechas sobre Mercedes y Red Bull
La primera gran controversia ya ha estallado. Mercedes y Red Bull Powertrains han sido señaladas por algunos rivales por haber encontrado supuestamente la manera de incrementar el ratio de compresión más allá del límite de 16.0 fijado para 2026, cuando hasta ahora se toleraban valores de hasta 18.0.
Conviene recordar qué es el ratio de compresión: un parámetro fundamental de los motores térmicos que indica cuántas veces se comprime el volumen del cilindro desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS), justo antes de que se produzca la combustión.
Cuanto mayor es este valor, mayor es la eficiencia del motor, pero también aumentan los riesgos de autoencendido y detonación, fenómenos extremadamente dañinos para la fiabilidad de la power unit.
Según algunas fuentes del paddock, Mercedes y Red Bull habrían logrado que el ratio de compresión alcanzara valores cercanos a 18.0 una vez el motor está caliente, aprovechando la dilatación térmica de los materiales.
La FIA ha querido cortar el debate de raíz, aclarando que el reglamento define un método de medición basado en condiciones estáticas a temperatura ambiente, sin prever verificaciones a temperaturas elevadas.
La gasolina como ventaja competitiva
La FIA ha modificado de forma radical el control del consumo.
Hasta ahora se limitaba el flujo de combustible a 100 kg/h mediante un flujómetro.
A partir de 2026, en cambio, se controlará la portata de energía: no cuánta gasolina entra en el motor, sino cuánta energía aporta.
“Hay un sensor que mide la cantidad de energía”, explica Enrico Gualtieri, director técnico de motores de Ferrari.
“Antes de salir a pista, cada constructor debe haber caracterizado su combustible con un ente externo que declara cuánta energía contiene por unidad de masa. Ese valor será distinto para cada proveedor”.
El principio es claro: la energía disponible será la misma para todos, pero con un matiz decisivo.
Si un fabricante consigue una gasolina más densa energéticamente, podrá cargar menos combustible y reducir el peso total del coche, obteniendo una ventaja potencial enorme.
Aquí emerge la importancia estratégica de los combustibles sostenibles.
El e-fuel se convierte en una nueva frontera de investigación, no solo para la F1, sino también para la automoción en general.
La posibilidad de utilizar carburantes sintéticos sin origen fósil abre la puerta a una revalorización del motor térmico, pero también a un terreno prácticamente inexplorado.
El reglamento deja margen a la investigación química. Con las gasolinas tradicionales, los aditivos antidetonantes estaban bien definidos. Con los nuevos combustibles sintéticos, los ingenieros pueden explorar moléculas inéditas, capaces de mejorar la fiabilidad… y quizá también el rendimiento.
Además, una calibración incorrecta del contenido energético del combustible podría generar diferencias de prestaciones muy significativas entre equipos.
En este terreno, la Fórmula 1 apenas ha escrito el primer capítulo. La batalla de 2026 no se librará solo en la pista, sino también en los laboratorios. Y la gasolina, silenciosa pero decisiva, amenaza con convertirse en el arma más poderosa de la nueva era.