Fin al desarrollo del AMR26: Aston Martin centra todos sus esfuerzos en 2027
La temporada actual de Fórmula 1 se ha tomado en Aston Martin como un profundo banco de pruebas a largo plazo. Conscientes de los múltiples problemas sufridos en la primera mitad del año, la escudería británica apostó por un plan de choque radical con una versión B del monoplaza y, según ha confirmado el ingeniero jefe Enrico Cardile, el Gran Premio de Azerbaiyán marcará el punto final absoluto en la evolución aerodinámica del AMR26.
Tras introducir de forma muy medida ligeras piezas de ajuste en circuitos tan dispares como Hungría o Zandvoort, el monoplaza de Aston Martin recibirá exclusivamente sus últimos aligeramientos estructurales y retoques en la próxima cita callejera de Baku para culminar de una vez por todas el complejo programa de reducción de peso.
A partir de ese preciso momento, la cúpula de Silverstone ha tomado la firme decisión de congelar por completo cualquier nueva pieza evolutiva destinada a la presente campaña.
El objetivo prioritario e innegociable a corto plazo es volcar el cien por cien de los recursos humanos, de simulación informática y de horas en el túnel de viento en el diseño y concepción del monoplaza de 2027, utilizando la base actual del AMR26 como el punto de partida definitivo para corregir de raíz los errores de concepto originales que tanto han lastrado su competitividad este año.
Una apuesta valiente por la reestructuración en Aston Martin
Cardile defendió con absoluta franqueza la arriesgada decisión institucional de abandonar el enfoque tradicional y clásico de traer pequeñas mejoras menores carrera tras carrera. Dinámica habitual que, según el ingeniero, asfixia por completo a los departamentos técnicos e ingenieros con plazos de fabricación e inspección de apenas tres o cuatro semanas.
Al eliminar por completo la asfixiante urgencia del calendario a corto plazo, los departamentos de aerodinámica y diseño industrial han dispuesto por fin del tiempo material necesario para nuevos conceptos mecánicos complejos y explorar soluciones técnicas de mucho mayor calado estructural para el equipo Aston Martin.
Aunque el monoplaza todavía sigue sufriendo de manera muy notable para superar con solvencia el primer corte de la Q1 durante las sesiones de clasificación de los sábados, los datos reales recogidos en tandas largas al volante con Fernando Alonso demuestran de forma evidente que el coche actual resulta notablemente más bondadoso con la temida degradación de los neumáticos, validando de este modo la arriesgada dirección tomada a nivel de chasis.
La estrategia paralela adoptada por Honda
Por su parte, la marca nipona ha decidido adoptar exactamente la misma filosofía de trabajo restrictiva en su base central de Sakura. Shintaro Orihara, que ejerce las funciones de director general de operaciones en pista de Honda F1, ha confirmado que no se implementarán nuevas grandes novedades mecánicas en el propulsor durante lo que resta de temporada.
La última gran evolución autorizada bajo el estricto paraguas normativo del mecanismo ADUO será la última vista este año en pista, canalizando todos los esfuerzos globales de fiabilidad y ganancia de potencia directamente hacia el motor que obligatoriamente deberá debutar en la primera cita oficial de 2027.
Con este movimiento, la cúpula de Aston Martin confía firmemente en que este doloroso sacrificio a mitad de ciclo competitivo permita cerrar de manera definitiva y certera la brecha prestacional que los separa de sus rivales directos en el arranque de la próxima normativa.