Aston Martin AMR26: ¿Hubo coordinación entre Honda y Newey para el proyecto?
El Aston Martin AMR26 ha comenzado la temporada 2026 con dificultades significativas. La unidad de potencia Honda RA626H ofrece unos 70 kW (≈95 CV) menos de lo previsto, lo que limita la capacidad de desarrollo del coche en pista y afecta la consistencia en curvas medias y rápidas.
La unidad de potencia RA626H creada por Honda en su regreso a la F1 tras el retiro de 2020, ha generado vibraciones que impactan la integridad de la batería y el rendimiento global del Aston Martin AMR26.
Estas vibraciones no se detectaron en los bancos de prueba de Sakura y surgieron directamente en pista, provocando:
Pérdida de potencia continua en curvas rápidas
Riesgo de sobrecalentamiento de la batería
Reducción de la consistencia del coche
El jefe de ingenieros de Honda HRC F1, Shintaro Orihara, ha liderado el intenso trabajo de la marca nipona para buscar soluciones temporales, pero la unidad todavía no está al nivel competitivo y se arrastra junto al Aston Martin AMR26 por los circuitos en las últimas posiciones.
La gran decepción
La unidad de potencia Honda ha sido la gran decepción: se ha pasado de los cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull durante a luchar sin opciones con el inicio del nuevo reglamento.
Nadie duda que el regreso a la F1 de Honda tras el retiro anunciado el 2 de noviembre de 2020 ha resultado mucho más difícil de lo previsto.
Ver la bandera a cuadros con Fernando Alonso en Japón se sintió casi como un logro: el español terminó 18º, primero de los doblados, entre los dos Cadillac.
Un pequeño paso adelante del AMR26 que sigue aún con las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmite, afectando tanto a la batería como a la resistencia física de los pilotos.
“Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia» admite Orihara.
«Tenemos que optimizar la gestión de la energía y, en paralelo, también estamos trabajando para mejorar las prestaciones mecánicas, pero sabemos que eso no es un trabajo a corto plazo”.
Trabajo en el Aston Martin AMR26 sin coordinación
La gran paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno se ha fiado del potencial que se esperaba del otro.
El Aston Martin AMR26 llegó a la pista en el penúltimo de los cinco días de test porque el coche se terminó con un grave retraso y, por tanto, sin piezas de repuesto.
Honda descubrió unas vibraciones que no aparecían en el banco de pruebas de Sakura, y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grande para el monoplaza como los fallos del motor Honda.
Y resulta que hay quien sostiene que la diferencia respecto al resto de equipos no depende solo de Honda, sino que también existen responsabilidades en el chasis y la aerodinámica.
«En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad —explicó el director de ingeniería en pista, Mike Krack— todo el mundo empieza a centrarse inmediatamente en el rendimiento. Y desde ese punto de vista, hemos visto que nos esperan pasos enormes: no pequeños progresos como los realizados ahora en la durabilidad, sino pasos realmente importantes. Debemos aprovechar la pausa para dar el primer salto, pero tenemos ante nosotros una montaña por escalar«.
La FIA concederá con total seguridad a Honda la posibilidad de recurrir al ADUO (actualizaciones por fiabilidad) con dos evoluciones, pero sería un error pensar que veremos novedades de forma rápida: lo más probable es que las modificaciones importantes no lleguen al Aston Martin AMR26 hasta el verano.
¿Qué hará Newey, se dedicará plenamente al coche del año 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el Aston Martin AMR26?.
Lo que es seguro que no lanzará la toalla facilmente aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo.
El Aston Martin AMR26 no responde en las curvas medias y rápidas y todavía tiene sobrepeso, por lo que existen grandes márgenes de mejora si son todos juntos capaces de encontrarlos.