Aston Martin resucita en Budapest (y revela sus carencias)
El equipo Aston Martin firmó en el Gran Premio de Hungría 2025 su mejor actuación de la temporada, pero el resultado obtenido en el Hungaroring expuso con crudeza las limitaciones estructurales del AMR25.
Un fin de semana brillante que, paradójicamente, dejó claro qué le falta realmente al monoplaza británico: carga aerodinámica.
Desde las últimas filas en Spa una semana antes hasta la doble zona de puntos en Budapest, el salto ha sido notable.
Fernando Alonso cruzó la meta en quinta posición, seguido por Lance Stroll, séptimo.
Un botín valioso que permite a Aston escalar hasta la sexta plaza del Mundial de Constructores, a solo 18 puntos de Williams.
Sin embargo, el rendimiento en el trazado húngaro no debe malinterpretarse: más que una transformación milagrosa, ha sido el reflejo de un circuito que favorece el alto apoyo aerodinámico, justo el tipo de configuración que permite al AMR25 dar lo mejor de sí.
El efecto Hungaroring: el circuito que expone (o disimula) carencias
Frente a los últimos trazados, donde se priorizaban configuraciones de bajo o medio carga, el Hungaroring exigía todo lo contrario. Para ello, Aston Martin montó una nueva ala delantera de alto apoyo, acompañada por el retorno al fondo introducido en Imola, descartando el estrenado en Silverstone.
Dos cambios que, si bien no transforman por sí solos el coche, sí ayudaron a reducir el desequilibrio y sacar partido del concepto original.
Mike Krack, jefe de operaciones en pista, fue claro:
“No se pasa de estar en el fondo de la parrilla a liderar la zona media en una semana. Hay que ser realistas. El trazado y sus condiciones han jugado a nuestro favor”.
Y es que la realidad técnica pesa. Desde el inicio de la temporada, Aston Martin ha ganado en facilidad de pilotaje, pero ha perdido apoyo aerodinámico puro.
Para compensarlo, en muchos circuitos se han visto obligados a montar alas más cargadas que sus rivales, lo que ha penalizado en velocidad punta sin lograr suficiente recompensa en curvas.
Conclusión: progreso con asterisco
En Spa, la falta de punta en seco y la falta de apoyo en mojado dejaron al coche sin opciones. En cambio, en Hungría, los rectilíneos cortos y la necesidad de llevar alas más cargadas nivelaron el juego.
Todos montaban configuraciones similares, y ahí el AMR25 se encontró cómodo: competitivo desde los primeros libres hasta la bandera a cuadros.
En clasificación, ambos coches ocuparon la tercera fila completa, base sólida para defender en carrera. Y fue ahí donde la estrategia marcó la diferencia.
Con una gestión de ritmo impecable, Alonso y el muro de Aston Martin evitaron cualquier intento de undercut o de alternativas estratégicas por parte de sus perseguidores.
El rendimiento en Budapest fue real, no una ilusión. Pero también fue circunstancial.
El coche necesita más carga aerodinámica estructural para ser competitivo con regularidad, sin depender del tipo de trazado. La nueva ala y el fondo de Imola ayudan, pero no bastan.
Para aspirar a algo más que resultados puntuales, Aston Martin debe traducir esta información en evoluciones técnicas sólidas.
Porque aunque el AMR25 ha demostrado que puede brillar, también ha dejado claro dónde están sus límites.